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获得沙特10亿投资后重获新生,Lucid能在FF和特斯拉的夹击中逆袭吗?
获得沙特10亿投资后重获新生,Lucid能在FF和特斯拉的夹击中逆袭吗?
2018年9月21日   来源:燕十柒 建约车评  作者:
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夏热刚刚褪去,财大气粗的沙特土豪为一家行将匿迹的创业造车公司投下10亿美金,就如同向平静湖面丢下一块巨石。在这个百无聊赖的初秋,引爆出巨大的震荡和无限的遐想。

9月17日,美国电动汽车初创公司Lucid Motors发布了确切消息,沙特阿拉伯公共投资基金(Public Investment Fund of Saudi Arabia, PIF)将向前者投资10亿美元。

人们或许还有印象,正是PIF,这个由沙特王储一手主导的2700亿美元规模的投资基金,在不久前朝着马斯克啪啪打脸,后者放言PIF将为其提供资金帮助特斯拉实现私有化,然而事后却被证明是一场闹剧。

然而到今天真相终于大白,这家以投资高科技企业为主的土豪基金,不再中意引领全球汽车发展航向的特斯拉,却对另一家Lucid青睐有加。Lucid虽籍籍无名,却不是等闲之辈。

实际上,在智能化电动汽车的造车江湖上,如果一定要找出一家有潜力有实力可以和特斯拉相匹敌的话,那就是Lucid。

这家创始团队脱胎于特斯拉,当年一度被视为可以挑特斯拉于马下的明星创业造车公司一路来可谓命途多舛,更与中国的北汽集团、乐视汽车以及贾跃亭的法拉第未来(FF)有着诸多剪不断理还乱的恩怨纠葛。

今天,这家创立十年有余,却一路在资本漩涡里颠沛流离身不由己的Lucid因获得巨额注资而求得新生,或预示着大洋彼岸的美国即将迎来新一轮智能电动汽车的竞争潮,全球新能源汽车竞争格局,也或将从此被改写。

一切还得从2007年的最后一天说起。

这天,像往常一样,谢家鹏(Bernard Tse)本打算在美国加州库比蒂诺的家里度过普通一天。作为上个世纪最成功的海外华人之一,他在八十年代初期就创立了电脑公司慧智(Wyse),其终端机的销量一度仅次于IBM,并成功在纽约主板上市。

2002年,谢家鹏参与了特斯拉的创建,成为这家公司的创始股东和董事,并一手主导了特斯拉电池系统的研发。

不过这个时候,他赋闲在家有些时日了。因为在一个月前(2007年11月),谢家鹏就已经彻底告别特斯拉这家他一手参与创建的公司。和他前后脚走的,还有“特斯拉之父”马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard),特斯拉真正的创始人。

在完全掌权之后,马斯克开始对包括谢家鹏在内的特斯拉最初一批创业元老有计划的“清洗”。离开特斯拉早就有心理准备,商海沉浮半生的谢家鹏深知这只是时间早晚问题。

2007年5月,他就已经退出了特斯拉的董事会,转而领导新成立不久的“特斯拉能源部门”(Tesla Energy Group),这个部门之后开发的产品就是特斯拉的蓄能系统ESS。

而艾伯哈德,先是被卸任董事长,又在2007年8月被马斯克一个电话告知“你已经不是特斯拉的CEO了”。

但不论是谢家鹏还是艾伯哈德,2007年12月31日那天,他们都将迎来一个新的身份。有时候一个电话就可以成为命运的转折点。

电话是打给谢多年的老友,华人温世铭的。温世铭也是硅谷老炮,曾在多家高科技上市公司任高管,也曾参与创建过几家硅谷初创科技公司。彼时,他在甲骨文公司任高级总监的职务。

电话那头更是大有来头,风投公司Venrock,著名的洛克菲勒家族的风投基金,曾投资了包括英特尔和苹果在内的一系列科技巨头公司。

看重了谢家鹏和温世铭两人包括软硬件、电气和机械在内的动力电池包和电驱动系统领域积淀多年的研发经验。动力电池系统是电动汽车最核心的零部件,话说特斯拉最一开始也是为丰田等车企提供电池包技术和服务的,之后才走上造车之路的。

2008年2月,马斯克把特斯拉最先生产出来的7辆Roadster交付给了7位创始人或投资人,包括谷歌的拉里·佩奇(Larry Page)、谢尔盖·布林(Sergey Brin),ebay的杰夫·斯科尔(Jeff Skoll),当然也包括已经黯然离开公司的艾伯哈德。

特斯拉一时风头无俩,开始走进大众视线。

同时,谢家鹏和温世铭成立了一家名叫Atieva的公司,“Atieva”是“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”的缩写,翻译过来就是“电动汽车应用领域的先进技术”。Atieva公司的定位是新能源汽车的核心系统提供商,说白了就是为其他车企的新能源汽车提供电池包系统。

因为同时有着特斯拉的电池管理系统以及甲骨文的控制软件的丰富经验,Atieva搞起电池包来轻车熟路,并很快取得不小的成就。如何证明Atieva的动力电池管理技术非常了地?这家公司不仅握有电池包管理系统方面50多项专利,还是国际汽联电动方程式比赛Formula E的独家电池供应商,要知道在Formula E工况下,电池组的热管理非常重要。因为比赛中电池组要持续很长时间大功率、高频次的放电,导致整个动力系统存在极大的过热风险。所以有能力承担Formula E这样世界级赛事的电池供应任务,其实力不容小觑。

事实上,Atieva也多次在公开场合提到,其电池包技术要比特斯拉的更加先进。我们知道一直以来特斯拉最引以为傲的就是其电池管理技术,而马斯克又有着一张受不了一点委屈,和谁都敢撕一撕的大嘴巴,但面对Atieva的公开叫板,却一直都没脾气。

2009年,Atieva完成了700万美元的A轮融资,投资者包括Venlock和来自中国的青云创投。

与此同时,特斯拉发布了那款对后世影响意义深远Model S,全世界眼前一亮。

同一年,在创办乐视网的第五个年头,贾跃亭推出了乐视TV。不知道那个时候他的头脑中有没有开始酝酿可以化反的大生态。

也是在这一年,一家叫做北京汽车新能源汽车的公司正式挂牌成立。

凭借着可以外供的成熟先进的电池包技术,Atieva很快在业界打出了些知名度。2010年,全球新能源汽车市场只有不到1万辆的规模,远没有如今这么火热,但紧随而来的2011年,这个数字就飙升到5万辆。

2011年,Atieva完成B轮2400万美元的融资,投资者包括三井物产和Jafco Life Science。

形势一片大好,但Atieva的小日子却一直没有像预想的那样红火起来,虽然也接了几家车企的电池包订单。

值得一提的是,当时Atieva甚至在中国注册了一家叫捷能绿源的公司,还在上海建了一座电池包工厂,并成功开拓了一批中国客户,比如说厦门金龙客车。

虽然车企生产的新能源汽车都需要一个电池包,但是这种活对于无论是电池厂还是车企来说,都是顺手自己就能干的事,没必要专门找一家电池包供应商。落实到市场上,就是真正从专业公司外购电池包的车企其实是不多的。外加Atieva也没有和任何一家车企有资本方面的绑定关系,所以业务也就一直没有成规模的开展起来。

是该考虑转型了。

2012年,Atieva引入了两位汽车业界的大咖级人物。一位是丹尼丝·格蕾(Denise Gray),通用新能源汽车Volt项目的核心主管。Volt被视为通用汽车复兴的希望,而作为Volt研发团队的核心,丹尼丝·格蕾被誉为当今全球新能源汽车的标志性人物。

另一位彼得•罗林森(Peter Rawlinson),此人拥有三十多年的汽车工程经验,曾是莲花汽车和捷豹的首席工程师,此后成为特斯拉汽车工程副总裁,以首席工程师的身份从“白纸一张”开始,打造出一款划时代的电动汽车产品——Model S,并且在整个研发过程中,罗林森还设计了一套创新的产品研发方法,将研发周期缩短到三年。

以这两位为首,一大批来自特斯拉、通用、大众的工程师投奔而来,他们都有一个共同的经历,就是几乎全都参加过电动汽车或相关零部件的研发工作。用Atieva自己的话来说,“全球最著名的三款电动汽车,特斯拉Model S、雪佛兰Volt和日产Leaf,Atieva团队成员主导研发了其中的前两款。”

此言着实不虚。

艾伯哈德也来了,作为技术顾问的身份。

到这个份上,电池系统公司Atieva的野心已昭然若揭了:他们要自己造车了。一群因为各种原因离开特斯拉的人,要做一件超越特斯拉的事,造一辆超越特斯拉的车,心情也是可以理解的。

时机也成熟了。这一年,全球范围内新能源乘用车销量接近了12万辆。还是这一年,马斯克对外发布了Model X,Model S也正式量产交付,春风得意。

万事俱备,只差Money。

对于一家立志于造车的创业公司来说,2400万美元的融资,显然是远远不够花的,这一点中国的造车新势力们应该最为感同身受。

在资金链已然断裂的2014年年初,Atieva终于迎来了一段和中国的“孽缘”。

命运之手触发了一个开关,谁也不知道接下来会发生什么。

2014年1月21日,位于北京顺义的北汽产业研发基地大礼堂内,一场签字仪式正在进行。从双方出席的规格来看,似乎不太对等。在这场“北汽集团与美国Atieva公司签署股份认购协议仪式”上,北汽高管几乎全员出动,北汽集团董事长徐和谊,总经理张夕勇,副总经理张欣等,甚至北京市相关领导都来了,而另一方却是在中国汽车产业界没几个人认识的谢家鹏和几个Atieva公司的股东。

协议的内容是,北汽出资1亿美元参投Lucid的C轮融资,持股比例为25.02%,成为后者的第一大股东。

一家汽车国企,参股一家美国的造车初创公司,这在中国是不常见的。

这背后,是北汽说不出来的隐隐的痛。

虽然凭借着EC系列电动车成功登顶中国新能源汽车销量排行榜,但明眼人心里都清楚,这些销量的背后是靠着一些城市的限牌得来的,并且北汽的电动汽车产品一直由于差劲的工艺质量,糟糕的电池技术和续航里程等原因而饱受诟病。

而徐和谊,又是个极其要强的人。

哪个汽车人还没个造豪华车的梦呢?

2013年11月,北汽把原本隶属于北汽股份的北京汽车新能源汽车有限公司“变身”为北汽新能源汽车股份有限公司,成为与北汽股份平级的集团子公司,进一步提升了新能源业务的地位。同时,确立了通过资金入股换取国外零部件企业的核心电池和电控技术的战略手段。

但北汽的投资行为不仅仅只是想利用Atieva公司的电池系统技术,来提高旗下电动车产品的续航里程与电池稳定性。徐和谊的野心在于,通过与Atieva的合作,提升北汽新能源汽车尤其是豪华纯电动汽车领域的设计、研发和制造的能力,用三年时间制造出中国第一款和奥迪A6L同等级的豪华电动汽车,创立中国第一个豪华新能源汽车品牌。

2015年4月的某个论坛上,徐和谊信心满满地说,北汽要推出一款可以和特斯拉 Model S竞争的电动车。

如今三年之期早已过去,看看市面上北汽新能源销量主力依旧是当年的EC和EU系列,价格都没超过过15万,难免不令人唏嘘。

更令人唏嘘的是贾跃亭。2014年雄心勃勃的开启了造车计划,在中国成立了乐视超级汽车,在美国则以个人名义投资了FF。也是在这一年,贾主导乐视7000万美元参与了Atieva的C轮融资,成为仅次于北汽之后的第二大股东。

之后的故事不需多言,生态彻底化反,跃亭避走美国。据传言,在2017年底处于穷途绝境中的贾把Atieva的股份卖掉,换了2亿美元的救命钱。

2015年,大股东北汽与谢家鹏产生了严重的战略分歧,北汽希望Atieva优先在中国发展,而谢家鹏则主张先打美国市场。两者斗争的最后结果是当年11月,谢家鹏辞去CEO职位,淡出Atieva。而北汽也在2016年4月,出售了所持有Atieva的全部股份。

这一段跨国姻缘,就此消散。

2016年4月,乐视超级汽车的首款概念样车正式亮相。发布会上,贾跃亭看着自家的汽车缓缓驶上舞台,激动得数度哽咽落泪。

同年10月,电池公司Atieva改名叫汽车公司Lucid Motors,彻底和过去划清了界限。公司名称Lucid是“清楚”、“明确”、“透明”的意思,一路兜兜转转,在创业的第十个年头,这家公司终于下定决心,做一家干掉特斯拉的电动汽车公司。

两个月后,他们通过一款全新的被叫做Lucid Air的电动轿车,证明了实力。

这个团队很清楚,如果只是再造一款Model S,那么在已经占尽先机的特斯拉面前,Lucid将无出头之日。虽然对于他们来说,造出一辆Model S不算是什么难事。

当你把对方当成竞争对手的那一刻,其实你就输了。

他们真正的挑战在于,创造出一辆完全超越特斯拉Model S的智能化电动汽车。

为了实现对Model S的碾压,这款名叫Air的电动车在标准版(售价 6.5 万美元,和Model S相当)就配备了100 kWh的动力电池,而售价超过 10 万美元的高配版本则装了130kWh的电池,这是目前业内最大容量的动力电池。可以达到 644公里的续航里程,从而超越了 Model S P100D 版本 613公里。

采用的是21700圆柱形电池,为了避免特斯拉那种与松下深度绑定而在产能上受制于人的局面发生,先后跟三星SDI和LG化学达成了合作来联合研发,不仅可以避免因为电池产能不足而导致的延迟交付,同时也可以在供应链上相互制衡。

的能量密度较之Model S/X搭载的18650电池提升了近15%,这样看来Lucid有一定的后发优势,可以直接选用作为标准电芯。但缺点是电芯热稳定性差,对电池管理技术的要求较高,不过好在是撞到了Lucid的枪口上,其压箱底的强项就是这个。

到96 公里每小时的加速时间为 2.5 秒,超过了目前最快的特斯拉 P100D的2.7 秒。Air与Model S的后置电机的最大扭矩都是700牛·米,但Air最大综合功率是1000马力,而Model S则是860马力,这意味着Air在满载或高速状态下的再加速能力是超越Model S的。

特斯拉引以为傲的自动驾驶方面,在硬件上Lucid的Copilot可以说完胜特斯拉的Autopilot:前者拥有6个毫米波雷达、8个摄像头和4个激光雷达;后者则是8个摄像头、1个前置毫米波雷达,以及12个超声波传感器。此外Lucid还多一个监控驾驶员打瞌睡的摄像头。

和Autopilot一样,Copilot可以支持OTA在线升级。

另外,与特斯拉完全将算法并试图将芯片掌握在自己手中相比,显然Lucid还没有这个能力去开发一套属于自己的深度学习技术,其做法简单粗暴:直接将Mobileye的解决方案拿来使用,从而不像特斯拉那样将核心技术掌握在自己手里。

看似在自动驾驶硬件方面完胜特斯拉,但现实却是特斯拉已经拥有遍布全球的上万辆搭载着Autopilot功能的车在为其载收集数据,而却只有为数不多的几辆测试车跑在路上。所以,只能通过更多的传感器来弥补数据量的缺失。

看过实车的都这样反映,Lucid Air在CMF(颜色、材料、面板)方面要更加讲究,无论是造型设计还是整车质感,都明显比特斯拉高出一大截。这要归功于公司的设计副总裁德里克•詹金斯(Derek Jenkins),这位设计界的牛人在当马自达北美设计总监时,就设计了MX-5 Miata、CX-5、CX-9、马自达3和马自达6等经典,在大众集团时参与设计的尚酷概念车、奥迪A2以及2002款奥迪A8广受赞誉。

Air发布之后,Lucid进入到沉寂期。由于资金链断裂,原本2016年在美国亚利桑那州卡萨格兰德市选好地址的工厂建设项目也就此搁浅,落了一个和FF内华达州工厂一样不了了之的下场。

贾跃亭和他的FF的命运也堪称坎坷。

2017年1月的北美CES上,FF 91首次亮相,引全球瞩目。

随后,整个乐视与贾的财务状况急转直下,迅速恶化,一夕间土崩瓦解。

那年7月的一天,贾跃亭就搭上前往美国的飞机,孤注一掷他的FF,至今未归故国。

几乎在同期,特斯拉超过福特和通用,以年产不足十万的体量一跃成为全美市值第一汽车的制造商,世界为之侧目。

到了2018年,Lucid几近销声匿迹,外界唯一的几次关注也是来源于话题大王老贾,一开始人们还关心下资金已然油尽灯枯的贾会不会卖掉这最后的资产以自救,但经过各方言语不一的拉锯之后,到最后已无人关心这个话题了。

而老贾的境遇也好不到哪去,除了频繁地闹出融资乌龙之外就是与媒体撕。直到6月,一位来自广州的地产土豪为其注资10亿美金,终于让行将就木的FF起死回生。

现在,经历过大起大落的老贾同志比当年沉稳踏实了许多,最新的消息是,这款决定很多人命运的FF 91预量产车正式试制完成,现在FF全员上下都在为明年上半年的量产加油干。FF在加州汉福德的这间改造而来的二手工厂,比起当年10亿美金的内华达工厂,似乎更是老贾的福地。

但不管怎么说,FF 91至今看来仍旧惊艳无比,其2.39秒的百公里加速、700公里的续航里程、1050马力的动力,足以秒杀当今一众竞争对手。今天,在所有的造车新势力中,FF 91依旧被认为是产品理念最好的纯电动汽车产品,FF也是全球为数不多具备智能汽车完整的基础研发能力的车企(李想语)。

而特斯拉这多半年来的日子也不甚好过,股价持续下跌,市值蒸发动辄以百亿计。每周工作时间超过120个小时的马斯克在生产地狱中挣扎地甚是辛苦,面对公众,一向好面儿的钢铁侠竟数度哽咽,留下了令人心碎的泪水。但好消息是,特斯拉终于在近期逐步突破了Model 3的产能瓶颈,正大踏步地迎来一个更加美好的新时期。

有成型的产品,有先进的理念,有深厚的技术积淀,有汽车和互联网双重人才的Lucid也终于在这个初秋迎来命运女神的眷顾,沙特基金的这10亿美金犹如久旱之甘霖,浇灌这家创业公司蓬勃生长。这些资金,足够Lucid Air的后续测试和研发,足够建设一座新工厂,也足够新车量产上市和销售推广。

全世界的新能源汽车行业,正在以突飞猛进的速度成长。一切看起来都是那么的美好。

但是,不论是对于FF还是Lucid来说,特斯拉的成功都是难以复制的。当年美国政府给予的大量优惠政策和补贴,马斯克在技术研发上的极致追求,传统汽车行业巨头的支持(丰田的工厂、奔驰的供应链支持)以及华尔街的资金,这些机缘巧合的天时地利与人和夹杂在一起,才共同造就了今天特斯拉的成功。

而特斯拉,到今天尚且没有真正实现盈利。

今天,能设计并批量制造出一款特斯拉级别的智能纯电动汽车,依旧不是一件容易的事情,所以至今为止,除了特斯拉之外仍旧没有第二家。

所以,或许FF和Lucid已经具备了和特斯拉叫板的技术实力,但另一方面,他们产品的制造难度要比特斯拉还要大上很多。

但不管怎么说,不论是FF还是Lucid,不论是造车新势力,亦或者处在艰难转型期的传统车企,特斯拉经历过的那些磨难,他们都将一个不落地经历一遍。

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